विरोधका बाबजुद यो केवल एक पारवहन बिन्दुको साटो निर्यात मार्गमा विकसित हुन सक्यो भने चीनसँगको आर्थिक सहकार्यले नेपाललाई फाइदा हुनेछ ।
चिनियाँ आर्थिक सहयोग र प्रमुख विकास प्राथमिकताहरुप्रति उसको प्रतिबद्धतालाई सुरक्षित गर्न सकियोस् भनेर प्रधानमन्त्री केपी ओलीले गत महिना बेइजिङ भ्रमण गरे । राष्ट्रपति सी चिनफिङलगायतसँग भएको भेटघाटमा ओलीलाई नेपालको विकास प्रयासको समर्थनमा उदार आश्वासन दिइएको छ ।
दुवै पक्षले २ दशमलव ४ अर्ब अमेरिकी डलरका आठ ओटा सहयोग सम्झौता गरे, जसमा कनेक्टिभिटी, भौतिक पूर्वाधार तथा ऊर्जा परियोजना प्रमुख थिए । त्यसमध्ये एउटा ‘ट्रान्स–हिमालयन बहुआयामिक कनेक्टिभिटी नेटवर्क’ थियो, जुन चीन प्रवेश बिन्दु केरुङ र राजधानी काठमाडौंलाई जोड्ने प्रमुख रेलमार्गको निर्माण हो ।
यसअघि मार्च २०१६ मा भएको ओलीको बेइजिङ यात्रामा क्रस–हिमालयन रेल लिङ्कबारे विचार विमर्श भएको थियो, जब भूपरिवेष्ठित मुलुक नेपालले पाँच दशकभित्र भारतको तेस्रो नाकाबन्दी खेपिरहेको थियो । रेलमार्गले चीन र दक्षिण एसियाबीच हिमालयन पारवहन बिन्दु बन्ने नेपालको गौरवलाई पुनर्जीवित गर्न सक्छ, तर यसको आर्थिक योगदानभन्दा पनि सामरिक महङ्खवलाई बढी जोड दिने गरिएको छ । चीन–काठमाडौं रेलमार्गले नेपाललाई व्यापार तथा पारवहनमा भारतसँगको परनिर्भरतालाई विविधता प्रदान गर्नेछ । र नयाँ दिल्लीसँग हुने व्यापार छलफलमा काठमाडौंको आत्मविश्वासलाई अभिवृद्धि गर्नेछ । चीनका लागि पनि यसले भूमिमार्गबाट ४० करोडभन्दा बढी आवादी भएको विशाल उत्तर भारतीय बजारमा सजिलै पहुँचका लागि मार्ग प्रशस्त गर्नेछ ।
हुनत, कठिन पहाडी शृङ्खला हुँदै बन्ने रेलमार्गको लागत, आर्थिक लगानीको कार्यविधि तथा प्राविधिक व्यावहारिकता नेपालका लागि महङ्खवपूर्ण मुद्दा हुन्, जहाँ एक चौथाइ जनसङ्ख्याले प्रति दिन १ दशमलव ५० अमेरिकी डलरभन्दा थोरै कमाउँछन् । चालू विस्तृत परियोजना रिपोर्टले यी प्रश्नहरुलाई सम्बोधन गर्लान् ।
नेपाल सरकारका अधिकारीले रेलमार्ग केही वर्षभित्रै बनिसक्ने गरी विज्ञापन गरिरहेका छन् । हुन त, यसको सफलता काठमाडौंको इच्छाअनुसार बेइजिङले गरिदिनेमा निर्भर गर्छ । असामान्य कुरा के हो भने, नेपाल र अन्य ठाउँमा भएका चिनियाँ परियोजनामाथि उनीहरुको कामप्रति प्रश्न उठाइँदै छ । नेपालमा भारतीय लगानीका परियोजनहरुको आलोचना गर्नु असामान्य होइन । किनकि तीमध्ये अधिकांश परियोजना दशकौंदेखि ढिलाइ भइरहेका छन् । असामान्य कुरा के हो भने नेपाल र अन्य ठाउँमा उनीहरुको ट्र्याक रेकर्डका लागि चिनियाँ परियोजनामाथि र विशेष रुपले जमिनमा प्रश्न उठाइँदै छ ।
जब कि प्रधानमन्त्री ओलीले रेल समझौतालाई आफ्नो प्रमुख उपलब्धिका रुपमा प्रस्तुत गर्ने कोसिस गरेका छन्, क्षतिग्रस्त सडक र पुलको रेखदेख तथा २०१५ को भूकम्प र त्यसपछिको पराकम्पले ध्वस्त सम्पदाहरुको पुनर्निर्माण लगायत सरकार सार्वजनिक अपेक्षा पूरा गर्न र आधारभूत पूर्वाधारको आवश्यकता सुनिश्चित गर्न विफल रहेकाले सार्वजनिक रोषको तारो पनि भएको छ ।
चीनसँग ऋण लिँदा नेपाल ऋणको जालोमा पर्ने सम्भावना एउटा महत्त्वपूर्ण चासो हो । हुनत, गत फेब्रुअरीमा एक भारतीय समाचार पत्रसँग कुरा गर्दै प्रधानमन्त्री ओलीले आफ्नो धारणा स्पष्ट पार्दै ‘ऋण–जालको विचार ‘भारतीय धारणा’ हो जसले भारत–चीन प्रतिद्वन्द्विता देखाउँछ’, भनेका थिए ।
श्रीलङ्काको सामरिक हम्बन्टोटा पोर्टको भाग्य– जुन बनाउन लिएको ऋण कोलम्बोले तिर्न नसकेपछि चीनद्वारा अधिग्रहण गरिएको थियो– चिनियाँ लगानीमा विश्वास गर्नुको पीडाको उदाहरणका रुपमा उजागर गरिएको छ । यसका अतिरिक्त, नेपालमा मूल्य परिवर्तनका लागि चिनियाँ कम्पनीको आलोचना गरिएको छ । सुरुमा कम्पनीहरुले न्यून मूल्य हालेर टेन्डर पास गर्छन् र पछि गएर शीर्ष नेता तथा वरिष्ठ कर्मचारीहरुलाई प्रभावमा पारेर परियोजनाको लागत बढाउने कोसिस गर्छन् ।
चीनको गेजुआ समूहद्वारा विकसित ३० मेगावाटको चमेलिया जलविद्युत् परियोजनामा यस्तो समस्या देखिएको थियो । र, हालै पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा पनि यस्तै भयो । जसको अनुमानित लागत १४० मिलियन डलरबाट बढेर दोब्बर भएको छ । यसले नेपालमा चीनको आकर्षण र छविलाई नै जोखिममा पार्छ ।
चिनिया नेतृत्वको समर्थनले वामपन्थी झुकाव राख्ने नेपाली राजनीतिज्ञहरुले २०१२ देखि नै आर्थिक क्षेत्रमा नेपाल–भारत–चीन त्रिपक्षीय सहयोगको वकालत गरिरहन्थे । अहिले आएर चिनिया अधिकारी यस विषयमा मुखर पनि बनेका छन् । गत अप्रिलमा बेइजिङमा आफ्ना नेपाली समकक्षी प्रदीप ज्ञवालीसँग भएको बैठकमा विदेश मन्त्री वाङ यीले नेपाल–भारत–चीन आर्थिक करिडोर विकासको मुद्दा उठाएका थिए ।
प्रस्तावित ट्रान्स–हिमालयन यातायात सञ्जालले त्रिपक्षीय सहयोगको दृष्टिकोण बुझ्न मद्दत गर्नेछ । तर, दक्षिण एसियाको ‘प्रभाव क्षेत्र’ मानिने भारतले यस विचारलाई स्वीकृति दिएको छैन । जसरी बेइजिङले उत्तर भारतीय बजारमा आँखा लाएको छ, नयाँ दिल्ली पनि नेपाली बजारमा आफ्नो प्रभुत्व गुम्ने हो कि भनी डराएको छ । २६ अर्ब डलरभन्दा कमको कुल गार्हस्थ्य उत्पादन (जीडीपी)सँगै नेपालले २०१७ मा भारतसँग पाँच अर्ब डलरको व्यापार घाटा बेहोरेको थियो । वस्तु उत्पादनबिना रेलमार्गले नेपाललाई अन्य मुलुकका लागि एउटा पारवहन मार्ग र बजारमा परिणत गर्नेछ ।
चीनसँग नेपालको व्यापार घाटा पनि घटेको छैन । नेपालले आफूलाई उत्पादनमूलकमा परिवर्तन गर्नुपर्ने आवश्यकता छ, दीर्घकालीन निर्यात रणनीति तयार पार्नुपर्छ जसमा चीनले समर्थन दिन सक्छ । वस्तु उत्पादनबिना रेलमार्गले नेपाललाई अन्य मुलुकका लागि एउटा पारवहन मार्ग र बजारमा परिणत गर्नेछ ।
मई २००८ मा राजतन्त्र गएदेखि चीन नेपालमा स्थिरताको पक्षमा लागिरहेको छ । देशमा अहिले नेपाल कम्युनिस्ट पार्टीको एउटा मजबुत सरकार छ ।
चीन र नेपालको नेतृत्वमा केही समानता छन् – राष्ट्रपति शी र प्रधानमन्त्री ओलीको राम्रो सम्बन्ध छ र चीन–नेपाल आर्थिक सहयोगलाई गहन बनाउन यसलाई एउटा उपयुक्त अवसर बनाउँदै सत्तामा अत्यधिक आनन्द लिन सक्छन् ।
लेखनाथ पाण्डे त्रिभुवन विश्वविद्यालयमा सहायक प्रोफेसर हुन् र भू–राजनीति तथा सामरिक मामलामा लेख्छन् ।
